215/2006 számú
légiközlekedési baleset
Berettyóújfalu- Földes
2006.07.08. 20. óra 30. perc
WINGS TAIFUN M típusú siklóernyő

A szakmai vizsgálat célja a légiközlekedési baleset és a repülőesemény okának, körülményeinek feltárása és a hasonló esetek megelőzése érdekében szükséges szakmai intézkedések kezdeményezése, valamint javaslatok megtétele. A szakmai vizsgálatnak semmilyen formában nem célja a vétkesség vagy a felelősség vizsgálata és megállapítása.

Az eset összefoglalása

A baleset helyszíne alapján illetékes kivizsgáló szervezet: Közlekedésbiztonsági Szervezet, (továbbiakban KBSZ)

Az eset összefoglaló áttekintése

A vizsgálat adatai

A KBSZ ügyeletére az esetet 2006. július 08-án 21 óra 30 perckor, a Berettyóújfalui Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztály vezetője jelentette be.

A KBSZ ügyeletese

• 2006. július 10-én 08 óra 45 perckor jelentette a KBSZ ügyeletes vezetőjének, majd,

• 2006. július 11-én 08 óra 06 perckor tájékoztatta a Polgári Légiközlekedési Hatóság baleseti ügyeletét.

A baleset vizsgálatára 2006. 08. 23-án szakmai vizsgáló bizottságot került kijelölésre:

A vizsgáló bizottság az ügyben tett nyilatkozatok és meghallgatások alapján készült zárójelentés tervezetét a KBSZ főigazgatója aláírásával, a 2005. évi CLXXXIV. törvényben meghatározott illetékeseknek észrevételezés céljából megküldte. Mivel észrevétel a meghatározott határidőn belül nem érkezett, ezért jelen zárójelentés a tervezet tartalmát változtatás nélkül tartalmazza.

1. Ténybeli információk

Előkészítés

A szóban forgó balesetben megsérült siklóernyős, tanuló pilóta (továbbiakban: pilóta) elmondása szerint 18 óra körül értek ki Berettyóújfalu határába lévő használaton kívüli nem nyilvános fel-leszálló helyre. A siklóernyőssel együtt volt a barátja is, aki szintén hasonló képesítésű siklóernyős tanuló pilóta. A helyszínen tartózkodott a két pilóta több barátja is.
A repülni szándékozó pilóta kiterítette a siklóernyőt, de a gyenge szél miatt többszöri felszállási kísérlete is sikertelen maradt. Elmondása szerint ekkor találta ki a vontatást, mint a levegőbe emelkedésének lehetőségét. Megkérte barátját, hogy a magára erősített kötéllel, kézi erővel futva vontassa fel.

1.1 A repülés lefolyása

A tanuló pilóta elmondása és a meghallgatott tanú elmondása szerint a kötéllel vontatott start is csak a harmadik kísérletre sikerült. Felszállás után a kupola egyik oldala beomlott, újranyílást követően, a kupola nagy valószínűséggel átesett, melynek következtében a pilóta a talajra zuhant és nyolc napon túlgyógyuló sérülést szenvedett.

1.2. Személyi sérülések

1.3. A légijármű sérülése

A légijármű a balesetből kifolyólag nem sérült.

1.4. Egyéb kár

Egyéb kárt a vizsgálat befejezéséig a VB-nek nem hoztak tudomására.

1.5. A személyzet adatai

1.6. A siklóernyő adatai:

1.7. Meteorológiai adatok

A baleset idején uralkodó, megbízható meteorológiai adatok nem állnak a bizottság rendelkezésére, ezért a helyszínelő jegyzőkönyv adatai kerültek feldolgozásra, eszerint:

szélirány	keleti
szélsebesség	12 m/s
széllökés	nem volt
felhőzet	nem volt.

 

1.8. Navigációs berendezések

A navigációs berendezések a baleset lefolyására nem voltak hatással, ezért részletezésük nem szükséges.

1.9. Összeköttetés

A siklórepülő nem rendelkezett adó-vevő készülékkel, de a tervezett feladathoz a tematika nem írja elő.

1.10. Repülőtéri adatok

A felszállóhely adatai a baleset lefolyására nem voltak hatással, ezért részletezésük nem szükséges.

1.11. Légijármű adatrögzítők

A légijárművön adatrögzítő nem volt, az érintett légijármű típusra és feladathoz nincs is előírva.

1.12. A roncsra és a becsapódásra vonatkozó adatok

A légiközlekedési balesetkor roncs nem keletkezett.

1.13. Az orvosi vizsgálatok adatai

A Berettyóújfalu Állami Kórház Röntgen Diagnosztika által kiadott zárójelentés szerint: a siklóernyős pilóta ".lumbalis II-es csigolya ék alakban compromitálódott, felső zárólemeze kissé benyomott." sérüléseket szenvedett.
Igazságügyi-orvosszakértői vizsgálat
Az igazságügyi-orvosszakértői vizsgálatra nem került sor.

1.14. Tűz

Az eset kapcsán tűz nem keletkezett.

1.15. A túlélés lehetősége

A kialakult repülési helyzetben a siklóernyős pilóta nem volt életveszélyes helyzetben, így a túlélés lehetőségének tárgyalása az ügyben nem került elemzésre.

1.16. Próbák és kísérletek

A vizsgálat során próbákat és kísérleteket nem folytattak, a véleményalkotáshoz arra nem volt szükség.

1.17. A szervezetek jellemzése

A VB megállapította, hogy a kialakult balesetben a szervezetek elemzése nem szükséges.

1.18. Kiegészítő adatok

A VB kérésére Bíró Bálint siklóernyős (csőrlővontatás szakértője) oktató kérdésekre válaszolt, amelyet a zárójelentésbe beépítésre került.

1.19. Hasznos vagy hatékony kivizsgálási módszerek

A kivizsgálás során újabb módszerek alkalmazása nem volt szükséges.

2. Elemzés

2.1. A tanuló siklóernyős 2006. 04. 04-én kezdte a siklóernyős tanfolyamot. 2006. 04. 06-án tette le az elméleti vizsgát. Ez a rendkívüli rövid idő megkérdőjelezi a tanfolyamra előírt elméleti anyag elsajátításának valószínűségét.

2.2. A sérültnek nincs érvényes, repülésre jogosító (növendék I-II) vizsgája, repülni, csak a kiképzésen az oktató jelenlétében, az általa megszabott feladatkörben jogosult.

A sérült ezzel tisztában volt, mentségére felhozta, hogy nem volt repülési szándéka A 2005. évi CLXXXIV törvény (2. § p/d) Értelmező rendelkezések szakasza szerint:

"..A lábról induló repülés akkor kezdődik, amikor a légijármű vezetője a repülés szándékával a felfüggesztő rendszert magára csatolja."

Kijelentésének az is ellentmond, hogy sikertelen kísérletei után kérte meg társát a repüléshez szükségesnek látszó vontatáshoz. Az oktató elmondása szerint, a tanuló a csőrlés tematikájának oktatásán nem jelent meg, amiből az következtethető, hogy a vontatás (kézzel való csőrlés) alapjaival sem rendelkezett.

2.3. A légköri viszonyok (szélirány, szélsebesség) az adott helyen az adott időben nem voltak ideálisak a repülésre.

2.4. A repüléshez használt szárny rendelkezett a siklóernyőzéshez szükséges a repülés színhelyére kötelezett dokumentumokkal, azonban a szárny csőrlésre-vontatáshoz való használata megkérdőjelezhető.

2.5. A tanuló pilóta felszereléséből hiányzott a derékvédő protektor, amely csökkenthette volna a pilóta sérülésének mértékét.

2.6. Tanúvallomások szerint; mivel gyalogos startjai nem sikerültek, ezért megkérte barátját, hogy hevederéhez csatlakoztatott kötél segítségével, futva próbálja meg őt a levegőbe emelni. Ennek az állításnak fizikai és mechanikai téren is több ellentmondása van.
A szárny 1m/sec emelkedéséhez kb 400 N húzóerő szükséges, azonban futva már nem tud senki 50- 100 N -nál több erőt kifejteni, a történés idejében uralkodó szelet figyelembe véve, három ember is kevés lett volna a sérült 75 kilogrammos testtömegének levegőbe emeléséhez. A fentiekből következik, hogy nagy valószínűséggel a sérült nem az állított módon került repülő állapotba. A vontató eszközrendszere nem volt alkalmas illetve a gépkocsi (feltételezett) vezetője nem volt kiképezve siklóernyős vontatásra.

3. Következtetések

A baleset akkor következett be, amikor a húzott kupola profilja torzult és az áramlás irány növekedése miatt átesett. Az átesésben való leoldás következtében a szárny durván előre irányba előre lő, amit egy kezdő nem képes kezelni. Ebből keletkezhetett az a féloldali belépő aláhajlás, amit minden szemtanú látott. Ezt sem tudta a tanuló pilóta jól kezelni, ami ismét egy áteséshez vezetett. Az átesés következménye volt a sérülést okozó durva földetérés.
Nyilvánvalónak látszik, hogy a kialakult helyzetben az elméleti és a gyakorlati felkészültség hiánya mellett a túlzott kockázatvállalás nagyban hozzájárult a pilóta balesetének bekövetkezéséhez.

4. Biztonsági ajánlások

A vonatkozó szabályok betartásával az ilyen esetek elkerülhetők, ezért biztonsági ajánlás kiadására nincs szükség.

Budapest, 2006. december

Janovics Ferenc
vizsgálóbizottság vezetője

Farkas Attila
vizsgálóbizottság tagja