134/2006 számú légiközlekedési baleset
Hármashatár-hegy Kilencfa starthely 2006. 05. 14. 16. óra 30. perc
AIRWAVE MUSTANG típusú siklóernyő

A szakmai vizsgálat célja a légiközlekedési baleset és a repülőesemény okának, körülményeinek feltárása és a hasonló esetek megelőzése érdekében szükséges szakmai intézkedések kezdeményezése, valamint javaslatok megtétele. A szakmai vizsgálatnak semmilyen formában nem célja a vétkesség vagy a felelősség vizsgálata és megállapítása.

Az eset összefoglalása

A baleset helyszíne alapján illetékes kivizsgáló szervezet: Közlekedésbiztonsági Szervezet, (továbbiakban KBSZ)

Az eset összefoglaló áttekintése

A vizsgálat adatai

A KBSZ ügyeletére az esetet 2006. május -én 14- én 18 óra 15 perckor egy, a sérülés színhelyén tartózkodó siklóernyős oktató jelentette be.

A KBSZ ügyeletese:

• 18 óra 30 perckor jelentette a KBSZ ügyeletes vezetőjének, majd

• 18 óra 40 perckor tájékoztatta a Polgári Légiközlekedési Hatóság ügyeletesét.

A KBSZ főigazgató a légiközlekedési baleset vizsgálatára szakmai vizsgáló bizottságot jelölt ki:

A vizsgáló bizottság az ügyben tett nyilatkozatok és meghallgatások alapján készült zárójelentés tervezetét a KBSZ főigazgatója aláírásával, a 2005. évi CLXXXIV. törvényben meghatározott illetékeseknek észrevételezés céljából megküldte. Mivel észrevétel a meghatározott határidőn belül nem érkezett, ezért jelen zárójelentés a tervezet tartalmát változtatás nélkül tartalmazza.

1. Ténybeli információk

Előkészítés

A sérült elmondása szerint több társával kb. 14 órára értek a Hármashatár-hegy Újlaki starthelyére, ahol a jelenlévő oktató úgy ítélte meg, hogy a repülni szándékozók képességeihez képest a starthelyen túl erős a szél. Lementek a Kilencfa elnevezésű alacsonyabb szinten lévő starthelyre, ahol a szél ereje mérsékeltebbnek tűnt. A sérült oktatója azt tervezte, hogy a pilóta, a startot követően fellejtőzik a magasabban fekvő Mária elnevezésű starthelyre. Az oktató startja után a sérült előkészítette repüléshez a felszerelését és a kedvezőnek ítélt szelet érzékelve elstartolt.

1.1 A repülés lefolyása

A pilóta a startot követően, az előtte elstartolt két kupolát követte. A hegy felé való fordulásnál azonban a kupola turbulenciába került, aminek következtében a siklóernyő bal oldala becsukódott és a pilóta, mintegy 7m-ről erős függőleges merülésben ért földet. A siklóernyős pilóta a becsapódás következtében nyolc napon túl gyógyuló sérülést szenvedett.

1.2. Személyi sérülések

1.3. A légijármű sérülése

A légijármű a balesetből kifolyólag nem sérült.

1.4. Egyéb kár

Egyéb kárt a vizsgálat befejezéséig a VB-nek nem hoztak tudomására.

1.5. A személyzet adatai

1.6. A siklóernyő adatai:

1.7. Meteorológiai adatok

Az Amatőr Meteorológusok Egyesülete által telepített mérőpont adatai alapján a repülés színhelyén ÉNy irányból átlagosan 4-7m/sec. erejű szél volt fújt, 8-12m/sec. lökésekkel. A térségbe érkezett ÉNy-i hidegbetörés miatt, a délutáni órákban a szélerősségi értékek óráról-órára változtak, azonban nem közelítették meg a biztonságos siklóernyőzéshez javasolt (7-8m/sec) értékeket.

1.8. Navigációs berendezések

A navigációs berendezések a baleset lefolyására nem voltak hatással, ezért részletezésük nem szükséges.

1.9. Összeköttetés

A siklórepülő nem rendelkezett adó-vevő készülékkel, de a tervezett (lejtőzés) feladathoz a tematika nem írja elő.

1.10. Repülőtéri adatok

A repülőtér adatai a baleset lefolyására nem voltak hatással, ezért részletezésük nem szükséges.

1.11. Légijármű adatrögzítők

A légijárművön adatrögzítő nem volt, az érintett légijármű típusra és feladathoz nincs is előírva.

1.12. A roncsra és a becsapódásra vonatkozó adatok

A légiközlekedési balesetkor roncs nem keletkezett.

1.13. Az orvosi vizsgálatok adatai

A Zárójelentés tervezet elkészítése idején nem állt a vizsgáló rendelkezésére.

Igazságügyi-orvosszakértői vizsgálat
Az igazságügyi-orvosszakértői vizsgálatra nem került sor.

1.14. Tűz

Az eset kapcsán tűz nem keletkezett.

1.15. A túlélés lehetősége

A kialakult repülési helyzetben a siklóernyős pilóta nem volt életveszélyes helyzetben, így a túlélés lehetőségének tárgyalása az ügyben nem került elemzésre.

1.16. Próbák és kísérletek

A vizsgálat során próbákat és kísérleteket nem folytattak, a véleményalkotáshoz arra nem volt szükség.

1.17. A szervezetek jellemzése

A VB megállapította, hogy a kialakult balesetben a szervezetek elemzése nem szükséges.

1.18. Kiegészítő adatok

A VB- nek érdemi kiegészítő adatot nem hoztak tudomására.

1.19. Hasznos vagy hatékony kivizsgálási módszerek

A kivizsgálás során újabb módszerek alkalmazása nem volt szükséges.

2. Elemzés

2.1. A sérült 2003. 12. 10. óta repült, meglehetősen sok felszállást hajtott végre, más DHV kategóriás kupolákkal. A sérült elmondása szerint jelenlegi kupoláját 2006. április elején vette, amivel mintegy 1.5 órát repült. Ez a kupola (DHV-2) gyorsabb, fordulékonyabb, jobban siklik, mint az előzőek.

2.2. A légköri viszonyok (szélirány, szélsebesség, széllökés) az adott helyen az adott időben nem voltak ideálisak a tervezett feladathoz. Az említett légbetörés várható érkezése várható volt az időjárási előrejelzések alapján.

2.3. A Mária elnevezésű starthely alatti terület a laposabb és meredekebb lejtő találkozásánál meglehetősen turbulens. Kilencfa starthelyről fellejtőzni azonban csak ezen a lejtőn keresztül lehet. A fellejtőzés meglehetősen komoly feladat, azonban gyenge szélben szinte lehetetlen, erős szélnél viszont a turbulencia miatt komoly kockázattal kell számolni. A sérült minősítése turbulensmentes időben való repülésre jogosított, így a pilóta felkészültsége az adott feladathoz meglehetősen kérdéses.

2.4. A sérült felszerelése alkalmas volt a repülés végrehajtására, azonban a tervezett feladat az adott körülmények között láthatóan meghaladta a pilóta felkészültségét.

3. Következtetések

A baleset oka a baleset helyszínére jellemző, talaj közeli turbulencia miatt bekövetkezett féloldali csukódás volt. Nyilvánvalónak látszik, hogy a kialakult turbulenciára is érzékenyebb kupola kezelésében vélhetően a gyakorlati felkészültség mellett a rutin is hiányzott, ami kellő felkészüléssel segíthette volna a baleset megelőzését. .

4. Biztonsági ajánlások

A vonatkozó szabályok betartásával az ilyen esetek elkerülhetők, ezért biztonsági ajánlás kiadására nincs szükség.

Budapest, 2006. szeptember

Janovics Ferenc
bizottság vezető

Farkas Attila
bizottsági tag