023/2006 számú légiközlekedési baleset
Sóskút 2006. 02. 12. 15. 00.
OZONE ELECTRON típusú siklóernyő

A szakmai vizsgálat célja a légiközlekedési baleset és a repülőesemény okának, körülményeinek feltárása és a hasonló esetek megelőzése érdekében szükséges szakmai intézkedések kezdeményezése, valamint javaslatok megtétele. A szakmai vizsgálatnak semmilyen formában nem célja a vétkesség vagy a felelősség vizsgálata és megállapítása.

Az eset összefoglalása

esemény kategóriája

ACCID /légiközlekedési baleset/

típusa

OZONE ELECTRON típusú siklóernyő

gyári száma

B- 52-0013

azonosítója

CB 057

tulajdonosa

a sérült

üzembentartója

a sérült

baleset napja, időpontja (UTC)

2006. február 12. 15. 00.

helye

Sóskút Kálvária-hegy

sérültek száma

1 fő

légijármű rongálódásának mértéke

a légijármű nem sérült

lajstromozó állam

lajstromozásra nem kötelezett légijármű

hatóság

nincs

A baleset helyszíne alapján illetékes kivizsgáló szervezet: Közlekedésbiztonsági Szervezet (továbbiakban) KBSZ

Az eset összefoglaló áttekintése

A vizsgálat adatai

A KBSZ ügyeletére az esetet 2006. február 15- én a sérültet kórházba szállító mentőorvos jelentette be.

A KBSZ ügyeletese:

  • 15 óra 15 perckor jelentette a KBSZ igazgatójának, majd

  • 15 óra 20 perckor tájékoztatta a Polgári Légiközlekedési Hatóság ügyeletesét.

A KBSZ főigazgató a légiközlekedési baleset vizsgálatára szakmai kivizsgáló bizottságot jelölt ki:

vezetője:

Janovics Ferenc eseményvizsgáló

bizottsági tagja:

Burda Pál helyszínelő technikus

tanácsadó:

igénybevétele nem volt szükséges

külföldi szakértő:

igénybevétele nem volt szükséges

eseti szakértő:

Sárközi Szilárd meteorológus

1. Ténybeli információk

Előkészítés

A vizsgáló kérdésére a sérült elmondta, hogy az eset napján figyelembe véve a repülésre alkalmasnak látszó időt, társával Sóskút, Kálvária-hegy starthelyre mentek repülni. A sérült és társa már többször repült ezen a starthelyen, bár az időjárás jelentés erősödő szelet jósolt, ennek ellenére a terep ismeretének biztonságtudatával készültek gyakorló repülések végrehajtásához.

1.1 A repülés lefolyása

A pilóták a repülés színhelyén már előző napon is repültek. Ez abból állt, hogy a helyszín adottságait és az uralkodó lejtőszelet figyelembevéve minimális előrehaladás mellett erőteljes függőleges emelkedést hajtottak végre, mintegy "lifteztek". A pilóták nem rendelkeztek a helyszínen uralkodó szél irányát és erősségét mérő eszközzel. A szél folyamatosan erősödött, a sérült kupolája intenzív emelkedés mellett tudott előre menni. Amikor a sérült ebből az emelésből felemelkedett a terep nívószintje fölé rákellett jönnie, hogy a következő percekben a szél hatására megindulhat hátrafelé. Ez a lehetőség a terep jellege miatt, a leszállás helyének megválasztását erősen korlátozta volna.
Belépett a gyorsítóba, minek következtében a kupola először megindult előre, majd a jobb oldal lazulását érzékelte. Felnézve azt látta, hogy a kupola jobb oldalon mintegy 70 %- ban aláfordult. Emlékezete szerint ekkor mintegy 15 méterre lehetett a földtől.
A kupola intenzív fordulóba került és 1.5-2 másodperc alatt a földnek csapódott, melynek következtében a pilóta nyolc napon túli sérülést szenvedett.

1.2. Személyi sérülések

Sérülések Személyzet Utasok Egyéb személyek

Halálos

 

 

 

Súlyos

1

 

 

Kisebb/semmilyen

 

 

 

1.3. A légijármű sérülése

A légijármű a balesetből kifolyólag nem sérült.

1.4. Egyéb kár

Egyéb kárt a vizsgálat befejezéséig a KSzB-nek nem hoztak tudomására.

1.5. A személyzet adatai

A légijármű parancsnoka  

Kora, neme

25 éves férfi

Szakmai engedélye

 

Egészségügyi engedélye

egészségügyi minősítés nincs előírva

Képesítése

siklóernyős, "B"

Jogosítás

önálló repülésre jogosult

Repült ideje/felszállások repülési napló szerint:

 

Összesen

48 óra 00 perc

Utolsó 12 hónapban

48 óra 00 perc

Utolsó harminc napban

00 óra 00 perc

1.6. A légijármű adatai

  kiadva érvényessége

Légialkalmasság

1999. .06. 15.

2005. 12. 31.

Kategória

DHV 1-2

2005. 12. 31.

Visszatérítő berendezés

nem ismert

nem ismert

Biztosítás

2005

2005.12.31.

1.7. Meteorológiai adatok

A szervezet által felkért szakértői vélemény szerint:
"..A kérdéses időszakban és helyszínen mindenféle siklóernyős repülés szempontjából túl erős szél fújt, továbbá a lökésessége okozta hirtelen sokszoros felhajtóerő-ingadozás kis magasságban önmagában is kockáztatta a talajjal ütközést, amit a közeli tereptárgyak által keltette turbulencia csak tovább bonyolította."

1.8. Navigációs berendezések

A navigációs berendezések az esemény lefolyására nem voltak hatással, ezért részletezésük nem szükséges.

1.9. Összeköttetés

A kommunikációs berendezések az esemény lefolyására nem voltak hatással, ezért részletezésük nem szükséges.

1.10. Repülőtéri adatok

Az esetben érintetett nem nyilvános fel- és leszállóhely a Környezetvédelmi Minisztérium által nincs engedélyezve. Üzemeltetője nincs, repülést segítő eszközök nincsenek telepítve. A fentiekre való tekintettel nem rendelkezik üzemeltetési engedéllyel.

1.11. Légijármű adatrögzítők

A légijárművön adatrögzítő nem volt, az érintett légijármű típusra és feladathoz nincs is előírva.

1.12. A roncsra és a becsapódásra vonatkozó adatok

A légiközlekedési balesetkor roncs nem keletkezett.

1.13. Az orvosi vizsgálatok adatai

A Fővárosi Önkormányzat Szent János Kórház és Rendelőintézet által kiadott Zárójelentése alapján:
"..Vizsgálataink során az L.III. csigolyatest compressios törését találtuk."

Igazságügyi-orvosszakértői vizsgálat
Az igazságügyi-orvosszakértői vizsgálatra nem került sor.

1.14. Tűz

Az eset kapcsán tűz nem keletkezett.

1.15. A túlélés lehetősége

A kialakult repülési helyzetben a siklóernyős pilóta nem volt életveszélyes helyzetben, így a túlélés lehetőségének tárgyalása az ügyben nem került elemzésre.

1.16. Próbák és kísérletek

A vizsgálat során próbákat és kísérleteket nem folytattak, a véleményalkotáshoz arra nem volt szükség.

1.17. A szervezetek jellemzése

A KBSZ vizsgálata alapján a gyakorló terület kiválasztása önkéntes jellegű volt, így a szervezetek a baleset vizsgálatában szakmailag nem kerültek elemzésre.

1.18. Kiegészítő adatok

A KBSZ- nek érdemi kiegészítő adatot nem hoztak tudomására.

1.19. Hasznos vagy hatékony kivizsgálási módszerek

A kivizsgálás során újabb módszerek alkalmazása nem volt szükséges.

2. Elemzés

A vizsgálat idején bemutatott okmányok alapján, sem a pilóta sem a siklóernyője nem rendelkezett azokkal a szakági tematika által megkövetelt feltételekkel, amelyekkel a repülést egyénileg végre lehet hajtani.

2.1. A pilóta önálló repülési lehetőséget, biztosító vizsgáját követően intenzíven repült (összesen repült idejéből 48 órából-38 órát), de 2005. 12. 27.-i bejegyzést követően nincs regisztrált repülése. A repülési napló bejegyzései alapján a pilóta több mint két hónapos kihagyás után kezdett el repülni.
Ennek ellentmond a sérült elmondása, miszerint előző napon is repültek, ami arra enged következtetni, hogy a sérült sok esetben nem vezette naplóját.

2.2. A starthely használata az illetékes környezetvédelmi hatóság siklóernyős starthelyként nincs engedélyezve, amit az is alátámaszt, hogy a helyszínen a repülést segítő berendezések teljesen hiányzanak.
A starthelyet, illetve a szélviszonyokat tekintve, a pilótának, a helyszínen kellett megítélnie, hogy az uralkodó szél alkalmas-e a starthoz, illetve az élénkülő és esetenként turbulens szél mennyire befolyásolhatja a repülés körülményeit.

2.3 A sérült (és társa) minősítését tekintve, önállóan repülhetett, azonban a meteorológiai helyzet változásával szemben, (azt a levegőben érzékelve) nem tudták a szélviszonyokban bekövetkező változást követni, illetve megelőzni.

2.4 A sérült elmondása szerint, a start utáni folyamatos szélerősödést (a start széljelző eszközeinek hiányában) nem tudta követni, a turbulenciát, csak a csukódást megelőzően érzékelte.

2.5 A pilóta elmondása szerint, kupolája csukódására való reakciójára az ernyő a földetérés előtt visszanyílt, azonban iránya ekkor a hegy felé nézett, ami földhöz csapódását eredményezte.

3. Következtetések

3.1.. A pilóta nem rendelkezett azokkal a feltételekkel, amelyet a siklóernyős szakág előír, amennyiben a pilóta önkontrollja erősebb a repülési vágyánál ez a baleset nem következett volna be.

3.2. Az ideiglenesen használt felszálló területen elhelyezett minimális szélirányt és erősséget mutató jelzőeszköz folyamatos szemmel követése megelőzhette volna a baleset kialakulását.

3.3. Az esetben észlelt időjárási viszonyokat tekintve a sérült nem tudott meggyőzően válaszolni azokra a kérdésekre válaszolni, amely a szélerősségi fokozatokra, azok levegőben történő megállapítására, azok jellemzőire, azokban rejlő veszélyforrásokra, terepakadályok keltette turbulenciára és mindezek kupolája ismeretében vonatkoztak.

3.4. A helyszínen kialakult turbulencia áramlások okozta kupola aláhajlásból bekövetkezett merülőforduló, illetve a fordulóból hátszélbe kerülés, valamint a hegy felé fordulásból időközbeni földhözcsapódás okozta a sérülés bekövetkezését.

4. Biztonsági ajánlások

A vonatkozó szabályok betartásával az ilyen esetek elkerülhetők, ezért biztonsági ajánlás kiadására nincs szükség.