023/2006 számú légiközlekedési baleset
Sóskút 2006. 02. 12. 15. 00.
OZONE ELECTRON típusú siklóernyő
A szakmai vizsgálat célja a légiközlekedési baleset és a repülőesemény okának, körülményeinek feltárása és a hasonló esetek megelőzése érdekében szükséges szakmai intézkedések kezdeményezése, valamint javaslatok megtétele. A szakmai vizsgálatnak semmilyen formában nem célja a vétkesség vagy a felelősség vizsgálata és megállapítása.
Az eset összefoglalása
esemény kategóriája | ACCID /légiközlekedési baleset/ |
típusa | OZONE ELECTRON típusú siklóernyő |
gyári száma | B- 52-0013 |
azonosítója | CB 057 |
tulajdonosa | a sérült |
üzembentartója | a sérült |
baleset napja, időpontja (UTC) | 2006. február 12. 15. 00. |
helye | Sóskút Kálvária-hegy |
sérültek száma | 1 fő |
légijármű rongálódásának mértéke | a légijármű nem sérült |
lajstromozó állam | lajstromozásra nem kötelezett légijármű |
hatóság | nincs |
A baleset helyszíne alapján illetékes kivizsgáló szervezet: Közlekedésbiztonsági Szervezet (továbbiakban) KBSZ
Az eset összefoglaló áttekintése
A vizsgálat adatai
A KBSZ ügyeletére az esetet 2006. február 15- én a sérültet kórházba szállító mentőorvos jelentette be.
A KBSZ ügyeletese:
15 óra 15 perckor jelentette a KBSZ igazgatójának, majd
15 óra 20 perckor tájékoztatta a Polgári Légiközlekedési Hatóság ügyeletesét.
A KBSZ főigazgató a légiközlekedési baleset vizsgálatára szakmai kivizsgáló bizottságot jelölt ki:
vezetője: | Janovics Ferenc eseményvizsgáló |
bizottsági tagja: | Burda Pál helyszínelő technikus |
tanácsadó: | igénybevétele nem volt szükséges |
külföldi szakértő: | igénybevétele nem volt szükséges |
eseti szakértő: | Sárközi Szilárd meteorológus |
1. Ténybeli információk
Előkészítés
A vizsgáló kérdésére a sérült elmondta, hogy az eset napján figyelembe véve a repülésre alkalmasnak látszó időt, társával Sóskút, Kálvária-hegy starthelyre mentek repülni. A sérült és társa már többször repült ezen a starthelyen, bár az időjárás jelentés erősödő szelet jósolt, ennek ellenére a terep ismeretének biztonságtudatával készültek gyakorló repülések végrehajtásához.
1.1 A repülés lefolyása
A pilóták a repülés színhelyén már előző napon is repültek. Ez abból állt, hogy a helyszín adottságait és az uralkodó lejtőszelet figyelembevéve minimális előrehaladás mellett erőteljes függőleges emelkedést hajtottak végre, mintegy "lifteztek". A pilóták nem rendelkeztek a helyszínen uralkodó szél irányát és erősségét mérő eszközzel. A szél folyamatosan erősödött, a sérült kupolája intenzív emelkedés mellett tudott előre menni. Amikor a sérült ebből az emelésből felemelkedett a terep nívószintje fölé rákellett jönnie, hogy a következő percekben a szél hatására megindulhat hátrafelé. Ez a lehetőség a terep jellege miatt, a leszállás helyének megválasztását erősen korlátozta volna.
Belépett a gyorsítóba, minek következtében a kupola először megindult előre, majd a jobb oldal lazulását érzékelte. Felnézve azt látta, hogy a kupola jobb oldalon mintegy 70 %- ban aláfordult. Emlékezete szerint ekkor mintegy 15 méterre lehetett a földtől.
A kupola intenzív fordulóba került és 1.5-2 másodperc alatt a földnek csapódott, melynek következtében a pilóta nyolc napon túli sérülést szenvedett.1.2. Személyi sérülések
Sérülések | Személyzet | Utasok | Egyéb személyek |
---|---|---|---|
Halálos |
|
|
|
Súlyos | 1 |
|
|
Kisebb/semmilyen |
|
|
|
1.3. A légijármű sérülése
A légijármű a balesetből kifolyólag nem sérült.
1.4. Egyéb kár
Egyéb kárt a vizsgálat befejezéséig a KSzB-nek nem hoztak tudomására.
1.5. A személyzet adatai
A légijármű parancsnoka | |
---|---|
Kora, neme | 25 éves férfi |
Szakmai engedélye |
|
Egészségügyi engedélye | egészségügyi minősítés nincs előírva |
Képesítése | siklóernyős, "B" |
Jogosítás | önálló repülésre jogosult |
Repült ideje/felszállások repülési napló szerint: |
|
Összesen | 48 óra 00 perc |
Utolsó 12 hónapban | 48 óra 00 perc |
Utolsó harminc napban | 00 óra 00 perc |
1.6. A légijármű adatai
kiadva | érvényessége | |
---|---|---|
Légialkalmasság | 1999. .06. 15. | 2005. 12. 31. |
Kategória | DHV 1-2 | 2005. 12. 31. |
Visszatérítő berendezés | nem ismert | nem ismert |
Biztosítás | 2005 | 2005.12.31. |
1.7. Meteorológiai adatok
A szervezet által felkért szakértői vélemény szerint:
"..A kérdéses időszakban és helyszínen mindenféle siklóernyős repülés szempontjából túl erős szél fújt, továbbá a lökésessége okozta hirtelen sokszoros felhajtóerő-ingadozás kis magasságban önmagában is kockáztatta a talajjal ütközést, amit a közeli tereptárgyak által keltette turbulencia csak tovább bonyolította."1.8. Navigációs berendezések
A navigációs berendezések az esemény lefolyására nem voltak hatással, ezért részletezésük nem szükséges.
1.9. Összeköttetés
A kommunikációs berendezések az esemény lefolyására nem voltak hatással, ezért részletezésük nem szükséges.
1.10. Repülőtéri adatok
Az esetben érintetett nem nyilvános fel- és leszállóhely a Környezetvédelmi Minisztérium által nincs engedélyezve. Üzemeltetője nincs, repülést segítő eszközök nincsenek telepítve. A fentiekre való tekintettel nem rendelkezik üzemeltetési engedéllyel.
1.11. Légijármű adatrögzítők
A légijárművön adatrögzítő nem volt, az érintett légijármű típusra és feladathoz nincs is előírva.
1.12. A roncsra és a becsapódásra vonatkozó adatok
A légiközlekedési balesetkor roncs nem keletkezett.
1.13. Az orvosi vizsgálatok adatai
A Fővárosi Önkormányzat Szent János Kórház és Rendelőintézet által kiadott Zárójelentése alapján:
"..Vizsgálataink során az L.III. csigolyatest compressios törését találtuk."Igazságügyi-orvosszakértői vizsgálat
Az igazságügyi-orvosszakértői vizsgálatra nem került sor.1.14. Tűz
Az eset kapcsán tűz nem keletkezett.
1.15. A túlélés lehetősége
A kialakult repülési helyzetben a siklóernyős pilóta nem volt életveszélyes helyzetben, így a túlélés lehetőségének tárgyalása az ügyben nem került elemzésre.
1.16. Próbák és kísérletek
A vizsgálat során próbákat és kísérleteket nem folytattak, a véleményalkotáshoz arra nem volt szükség.
1.17. A szervezetek jellemzése
A KBSZ vizsgálata alapján a gyakorló terület kiválasztása önkéntes jellegű volt, így a szervezetek a baleset vizsgálatában szakmailag nem kerültek elemzésre.
1.18. Kiegészítő adatok
A KBSZ- nek érdemi kiegészítő adatot nem hoztak tudomására.
1.19. Hasznos vagy hatékony kivizsgálási módszerek
A kivizsgálás során újabb módszerek alkalmazása nem volt szükséges.
2. Elemzés
A vizsgálat idején bemutatott okmányok alapján, sem a pilóta sem a siklóernyője nem rendelkezett azokkal a szakági tematika által megkövetelt feltételekkel, amelyekkel a repülést egyénileg végre lehet hajtani.
2.1. A pilóta önálló repülési lehetőséget, biztosító vizsgáját követően intenzíven repült (összesen repült idejéből 48 órából-38 órát), de 2005. 12. 27.-i bejegyzést követően nincs regisztrált repülése. A repülési napló bejegyzései alapján a pilóta több mint két hónapos kihagyás után kezdett el repülni.
Ennek ellentmond a sérült elmondása, miszerint előző napon is repültek, ami arra enged következtetni, hogy a sérült sok esetben nem vezette naplóját.2.2. A starthely használata az illetékes környezetvédelmi hatóság siklóernyős starthelyként nincs engedélyezve, amit az is alátámaszt, hogy a helyszínen a repülést segítő berendezések teljesen hiányzanak.
A starthelyet, illetve a szélviszonyokat tekintve, a pilótának, a helyszínen kellett megítélnie, hogy az uralkodó szél alkalmas-e a starthoz, illetve az élénkülő és esetenként turbulens szél mennyire befolyásolhatja a repülés körülményeit.2.3 A sérült (és társa) minősítését tekintve, önállóan repülhetett, azonban a meteorológiai helyzet változásával szemben, (azt a levegőben érzékelve) nem tudták a szélviszonyokban bekövetkező változást követni, illetve megelőzni.
2.4 A sérült elmondása szerint, a start utáni folyamatos szélerősödést (a start széljelző eszközeinek hiányában) nem tudta követni, a turbulenciát, csak a csukódást megelőzően érzékelte.
2.5 A pilóta elmondása szerint, kupolája csukódására való reakciójára az ernyő a földetérés előtt visszanyílt, azonban iránya ekkor a hegy felé nézett, ami földhöz csapódását eredményezte.
3. Következtetések
3.1.. A pilóta nem rendelkezett azokkal a feltételekkel, amelyet a siklóernyős szakág előír, amennyiben a pilóta önkontrollja erősebb a repülési vágyánál ez a baleset nem következett volna be.
3.2. Az ideiglenesen használt felszálló területen elhelyezett minimális szélirányt és erősséget mutató jelzőeszköz folyamatos szemmel követése megelőzhette volna a baleset kialakulását.
3.3. Az esetben észlelt időjárási viszonyokat tekintve a sérült nem tudott meggyőzően válaszolni azokra a kérdésekre válaszolni, amely a szélerősségi fokozatokra, azok levegőben történő megállapítására, azok jellemzőire, azokban rejlő veszélyforrásokra, terepakadályok keltette turbulenciára és mindezek kupolája ismeretében vonatkoztak.
3.4. A helyszínen kialakult turbulencia áramlások okozta kupola aláhajlásból bekövetkezett merülőforduló, illetve a fordulóból hátszélbe kerülés, valamint a hegy felé fordulásból időközbeni földhözcsapódás okozta a sérülés bekövetkezését.
4. Biztonsági ajánlások
A vonatkozó szabályok betartásával az ilyen esetek elkerülhetők, ezért biztonsági ajánlás kiadására nincs szükség.