TARTALOM

1. A PoLéBiSz feladata
1.1. Alapítás - Megszüntetés
1.2. A PoLéBiSz feladatköre
1.3. A PoLéBiSz küldetése
1.4. A PoLéBiSz személyi állománya
2. A PoLéBiSz tevékenysége
2.1. Események
2.2. A légi közlekedés biztonsági helyzetének értékelése Hiba! A könyvjelző nem létezik.
2.3. Légiforgalmi irányítás
2.4. Együttműködés az Üzembentartói Biztonsági Szervezetekkel
3. Biztonsági ajánlások
4. A PoLéBiSz nemzetközi tevékenysége
5. Az ECCAIRS adatgyűjtő rendszer bevezetése
6. Nyilvánosság

1. A PoLéBiSz feladata

   1.1 Alapítás - Megszüntetés

   A Polgári Légiközlekedés Biztonsági Szervezetet (PoLéBiSz) részben önálló központi költségvetési szervként 2002. január 2. napjával hozta létre a légi közlekedés igazgatás i rendszerének átalakításáról szóló 2369/2001.(XII.18.) Korm. határozat alapján a Közlekedési és Vízügyi Miniszter , annak érdekében, hogy a 94/56/EK irányelvben foglaltaknak megfelelően Magyarországon is gyártótól, üzemeltetőtől és hatóság októl független szervezet végezze a légi közlekedési események szakmai kivizsgálását. A PoLéBiSz tevékenységének megszüntetésére 2005. december 31-i dátummal, jogutódja, a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) megalakításával került sor.

   A PoLéBiSz tevékenységét szabályozó, a légi közlekedési balesetek és repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V.31.) KHVM-HM-EüM együttes rendelet értelmében, mint független szakmai kivizsgáló szervezetnek nem volt feladata a jogi értelemben vett felelős keresése és megnevezése, ugyanakkor a légi közlekedés biztonságának fokozása és fenntartása érdekében a jogszabály előírta számára az egyes események vizsgálatának összegzését tartalmazó zárójelentésének és benne a biztonsági ajánlások nak a nyilvánosságra hozatalát. A Szervezet ennek a kötelezettségének a honlapján ( www.polebisz.hu) tett eleget.

   A nemzetközi normákkal és gyakorlattal összhangban a szakmai vizsgálat meghatározó alapelve az anonimitás, éppen annak érdekében, hogy az egyes esemény ekhez vezető okok minél szélesebb körben, nagyobb mélységben kerülhessenek feltárásra. Ezért a vonatkozó jogszabályi előírások - a nyilvánosságra hozott zárójelentések nem tartalmazhatták az érintettek személyes adatait - maradéktalan betartása mellett a Szervezet minden lehetséges eszközzel védte a számára nyilatkozók személyiségi jogait, amely törekvés ét a büntető hatóságok, intézmények mindenkor tiszteletben tartottak, függetlenül attól, hogy erre nem kötelezte ezen szervezeteket semmiféle előírás.

   1.2 A PoLéBiSz feladatköre

   A PoLéBiSz feladatkörét a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvényben, illetve a 13/2000.(V.31.) KHVM-HM-EüM együttes rendeletben foglaltak határoz ták meg. A szervezet a nemzetközi egyezményeknek megfelelően, illetve a fenti jogszabályokban implementált - az Európai Közösségek Tanácsának a polgári légi közlekedési balesetek és repülőesemények kivizsgálását szolgáló alapelvek megállapításáról szóló, már hivatkozott 94/56/EK-irányelvvel összhangban - állami feladatként az alábbi szakmai tevékenységet látta el:

   • 24 órás baleseti ügyelet.
   • légi közlekedési balesetek és repülőesemények szakmai vizsgálatának lefolytatása, hasonló esetek megelőzése érdekében a szükséges szakmai intézkedések kezdeményezése , biztonsági ajánlások tétele ,
   • a polgári légijármű üzembentartója, a repülőtéri és a légiforgalmi szolgálatok által létrehozott repülésbiztonsági szolgálatok belső utasításainak jóváhagyása, a biztonsági szolgálatok szakmai felügyelete ,
   • polgári légi közlekedési balesetekről és repülőeseményekről, valamint a biztonsági ajánlások végrehajtásáról félévente összesített elemző jelentés készítése, közzététele, illetve megküldése a légi közlekedési hatóságnak.
   • különböző nemzetközi jelentési kötelezettségek a légi közlekedési balesetekről , súlyos repülőeseményekről (előzetes jelentés, adatjelentés, zárójelentés, éves, féléves összefoglaló jelentések) az üzembentartó, gyártó, tervező államoknak, illetve nemzetközi repülési szervezeteknek (pl. ICAO, ECAC, EUROCONTROL, Európai Unió Bizottsága)

   1.3 A PoLéBiSz célkitüzése

   A Szervezet létrejöttekor munkánk céljaként azt határoztuk meg, hogy a független szakmai kivizsgálások eredményeként javuljon a légi közlekedés biztonsága, és az események száma egy statisztikailag elfogadható szinten belül maradjon.

   Az eltelt négy év tapasztalatait összegezve a PoLéBiSz tevékenységét úgy értékeljük, hogy évről évre haladva és tanulva, sikerült alapvető célkitűzéseinknek eleget tennünk. Sikerült Szervezetünket, s ezzel együtt a hazai közigazgatási gyakorlatban eddig ismeretlen független szakmai vizsgálat létjogosultságát elfogadtatni az érintett szakmai körökben. Jó együttműködést alakítottunk ki az érintett nemzetközi szervezetekkel és a környező nemzeti társsszervezetekkel.

   Munkánk során kiemelt jelentőséget tulajdonítottunk az emberi tényező szerepének a repülőesemények bekövetkeztében és a megelőzésben.

   A mindennapi munka során szerzett tapasztalatokat igyekeztünk hasznosítani az oktatás hatékonyságának növelésében, a jogalkotásban. Repülésbiztonsági ajánlásaink megfogalmazásakor alapvető szempont volt a szűken értelmezett okokon túlmutatni.

   E célok elérése érdekében a Szervezet úgy tekintett magára, mint egy információgyűjtő, -elemző, -összegző és -elosztó központra.

   1.4 A PoLéBiSz személyi állománya

   A PoLéBiSz-t alapításakor 10 fővel (közalkalmazottak) hozták létre. A 24 órás ügyelet ellátásának biztosítására és a legfontosabb szakterületek képviselete érdekében szükségessé vált a létszám növelése, ezért 2003-ban 4 fővel gyarapodott, így az állomány végül 14 fő volt. Tekintettel a légi közlekedés nemzetközi követelményeire, mindvégig szempont volt a munkatársak magas szakmai színvonalának, szakmai tudásának folyamatos gyarapítása.

   A PoLéBiSz 14 munkatársa közül 11 fő rendelkezett egyetemi vagy főiskolai diplomával, illetve másoddiplomával és ezen belül is egy fő tudományos fokozattal. Heten külföldön végeztek balesetvizsgálói tanfolyamot, hatan pedig itthon. A nyelvvizsgákat illetően angolból ketten felsőfokú, hárman középfokú, hatan pedig alapfokú vizsgával rendelkeztek. Ezen kívül a Szervezet munkatársai közül egy fő német felsőfokú, 3 fő német középfokú, egy fő orosz felsőfokúk, egy fő pedig olasz középfokú nyelvtudással bírt.

   A szakszolgálati engedélyeket tekintve két fő kereskedelmi pilóta, oktató és vontató jogosítással, egy pilóta, egy fő ejtőernyős oktató, beugró, hét fő pedig légijármű szerelő jogosítással rendelkezett. A munkatársak ezen túlmenően több olyan szakmai jellegű tanfolyamot is végeztek a PoLéBiSz fennállása során, amelyekre a speciális körülmények közötti mentésnél, illetve az esetleges roncsok begyűjtésnél lenne szükség, így egyebek között hegymászó és búvár képesítést is szereztek.
   

2. A PoLéBiSz tevékenysége
   
   2.1 Események
   
   A légi közlekedésben működő szervezetek számára jogszabály írta elő a légiközlekedési, légiforgalmi események bejelentésének kötelezettségét a PoLéBiSz felé. A független szakmai kivizsgáló szervezet működésének megismerésével - a balesetek és súlyos repülőesemények számának csökkenése mellett - nőtt az érintett szervezetek információnyújtási készsége a kisebb jelentőségű események körében is, és ennek következtében folyamatosan emelkedett a bejelentések száma.
   
   Bejelentések alakulása
   
   

   	2002	2003	2004	2005
   Összes bejelentések száma	220	278	394	296
   Tényleges repülőesemények száma	203	259	294	257
   Ebből külföldi lajstromban lévő légijárművet érintett	30	43	53	62

   
   A bejelentések kivizsgálása vizsgálati hatáskör szerint
   
   

   Vizsgáló szervezet	2002	2003	2004	2005
   PoLéBiSz	49	56	48	45
   Külföldi hatóság	12	10	16	22
   Üzemeltetői biztonsági szervezet	113	155	167	165
   Intézkedést nem igényelt	46	57	103	64

   
   2.2 A légi közlekedés biztonsági helyzetének értékelése
   
   A tényleges repülőesemények megoszlása kategóriák szerint
   
   
   
   

   Tényleges repülőesemények	2002	2003	2004	2005
   Balesetek	42	33	43	34
   Súlyos események	16	18	25	35
   Események	122	119	132	119
   Rendellenességek	25	89	94	69

   
   

   	Balesetek száma (ebből merev szárnyú, helikopter, UL, motoros sárkány és siklórepülő)	Baleseteken belül halálos balesetek száma	Balesetben elhunytak
   2002	42 (26)	6	10
   2003	33 (19)	4	5
   2004	43 (25)	7	9
   2005	34 (21)	10	14

   
   Légijármű-park érvényes légialkalmassági engedéllyel - 2005-ben
   
   

   Hőlégballon	55
   Helikopter	87
   Léghajó	0
   Repülőgép 5700 kg max. felszálló súly felett	60
   Repülőgép 5700 kg felszálló súly alatt	324
   Sárkány	13
   Ultrakönnyű légijármű	29
   Vitorlázó repülőgép	287
   Motoros vitorlázó repülőgép	43
   Összesen	898

   (Forrás: PLH nyilvántartás)
   
   2.2.1 5700 kg felszálló tömeg feletti repülés
   
   Az ezredfordulót követően egyenként is mérföldkőnek számító események történtek a honi légi közlekedésben. Megtört a Malév hegemóniája a légi közlekedési piacon és a hazai kereskedelmi repülés új szereplőjeként jelent meg 2001-ben a Travel Service Kft, majd 2003-ban a hazai low cost légitársaságok közül elsőként a SkyEurope Airlines Hungary Kft, amelyet 2004-ben a WizzAir Hungary Kft. követett. 2005-ben további két társasággal - AIR INVEST Kft, ill. Budapest Aircraft Service Kft. - bővült a kereskedelmi repülést teljesítő, alapvetően utas szállítással foglalkozó cégek köre.
   
   5700 kg felszálló tömeg feletti légijármű-park alakulása
   
   
   
   A 2001. szeptemberében légijárművel elkövetett terrortámadást követően a légi közlekedési piac hamarosan magához tért, a kereskedelmi repülés teljesítménye 2001. évi csökkenést követően már 2002. évben kis mértékben nőtt, majd 2003-től erőteljes növekedést mutat. Ugyanez a tendencia volt érzékelhető Magyarországon is, azzal kiegészítve, hogy a hazai és a külföldi alacsony költségű légitársaságok megjelenése az európai átlagot jóval meghaladó emelkedést hozott. A 2002. évi 434 084-ről 3 év alatt 580 280-ra nőtt a Magyarország légterét tranzitforgalom céljából igénybe vevő, illetve Magyarország repülőtereire érkező és onnan induló repülőgépek száma.
   
   A kereskedelmi célú, 5700 kg felszálló tömeg feletti repülésben erőteljesen növekvő teljesítmények mellett sikerült megőrizni annak alapvetően biztonságos jellegét. Halálos baleset ebben a kategóriában magyar lajstromozásban lévő légijárművel 2002-2005 között egy alkalommal történt, amikor 2005 elején a romániai Iasiban lezuhant egy magyar légitársaság postaforgalmat bonyolító repülőgépe, fedélzetén két főnyi személyzettel, akik a balesetben életüket vesztették. A súlyos repülőesemények száma is alapvetően az 5700 kg felszálló tömeg alatti általános, illetve munkavégzés célú repülésben emelkedett.

   5700 kg felszálló tömeg feletti kategória repülőeseményeinek megoszlása 2002-2005
   
   
   
   

   	2002	2003	2004	2005
   Balesetek	-	-	-	-
   Súlyos események	10	14	17	16
   Események	97	76	110	107
   Rendellenességek	19	80	85	63

   A hazai légitársaságoknál is egyre inkább alkalmazásra kerülnek a legkorszerűbb informatikai eszközök a repülések végrehajtásának elemzésére (FOQA), illetve a biztonságot is érintő adatok cseréjére (BASIS). 2002-ben a MALÉV példátlan méretű beruházást hajtott végre a repülésbiztonsági rendszer fejlesztésére új, világszínvonalú szoftverek (BASIS, FOQA) bevezetésével.
   
   Ugyanakkor jelentős megfiatalodáson ment keresztül a hazai légijármű park az 5700 kg maximális felszálló súlyt meghaladó kategóriában. A MALÉV gyakorlatilag egész Boeing állományát lecserélte új, korszerű gépekre, a alacsony költségű légitársaságok is folyamatosan újítják repülőgép parkjukat.
   
   
   
   2.2.2. 5700 kg. felszálló tömeg alatti repülés
   
   Az általános célú, 5700 kg felszálló tömeg alatti repülés teljesítményének közel a felét nyújtó Magyar Repülő Szövetség repülési teljesítménye a korábbi évekhez hasonlóan 2001-ben kismértékben, de 2002-ben már jelentősebb mértékben csökkent, míg a 2003-as évben örvendetesen újra nőtt és majdnem elérte a 2000-es szintet. Ezt a megforduló folyamatot főleg az országban egyre népszerűbb siklóernyőzésnek lehet tulajdonítani. A 2004-2005 évben a folyamat ismét a repülési teljesítmények csökkenés irányába fordult, a motoros repülést kivéve, amely - ha szerény mértékben is - folyamatosan nő.
   
   Az ejtőernyőzés területén hasonló tendencia figyelhető meg: a Magyar Repülő Szövetség által teljesített ugrásszám 2000-2001-2002-ben folyamatosan csökkent, de a 2003-as évben jelentős növekedést (közel 50%-os) mutat, majd 2004. évtől ismét csökkent.
   
   5700 max. felszálló tömeg alatti kategória repülőeseményeinek megoszlása
   
   
   

   	2002	2003	2004	2005
   Balesetek	28	19	24	26
   Súlyos események	5	4	8	17
   Események	25	43	22	12
   Rendellenességek	7	8	10	7

   A légiközlekedési balesetek gyakorlatilag mindegyike az általános, illetve a munkavégzés célú, 5700 kg felszálló tömeg alatti repülésben történt - kivéve a magyar postagép fentiekben már említett romániai balesetét. Ennek értelmében a légi közlekedési balesetben történt elhalálozások is e két kategóriában történtek, ami azért figyelemre méltó, mert bár ezek a változások statisztikailag még nem értékelhetők aggasztó tendenciaként, de azért jelzésértékűnek mondhatók.
   
   Az általános, illetve a munkavégzés célú, 5700 kg felszálló tömeg alatti repülésben a vizsgált években az események 75-90%-a személyi okokra volt visszavezethető. A két legtöbb eseményszámot adó szakág a vitorlázó repülés és a siklóernyőzés. A vitorlázó repülőgépekkel történt események fő előidéző oka a figyelmetlenség, repüléstechnikai és terep-kiválasztási problémával párosulva. A siklóernyőzés területén gyakorlórepülés, részben kiképzés alatt, jellemzően időjárási problémákból adódóan következtek be a repülőesemények. Többségükben a képességeiket meghaladó turbulencia, vagy a rendelkezésre álló kis magasság volt az ok. A mezőgazdasági repülések során általánosságban a legjellemzőbbek a munkavégzés közbeni elektromosvezeték-szakításos esetek voltak, amelyek egyértelműen a légijárművezetők figyelmetlensége, a szabályok figyelmen kívül hagyása miatt következtek be.
   
   Más helyzetet hozott viszont a 2005. év, amikor a mezőgazdasági célú repülésben hat Kamov Ka-26 típusú helikoptert is baleset ért, többségében műszaki okok miatt. Ebben az évben általában is nagyobb szerephez jutottak a műszaki meghibásodások az események bekövetkeztében.
   
   Ami a 2005. év során a korábbi jelzésértékű történésekből markáns tapasztalattá vált, az a fegyelem fellazulása e két kategóriában - amely nagyobbrészt az ellenőrzés, a felügyelet hiányára utal -, illetve a képzési hiányosságok felszínre kerülése egyre nagyobb esetszámban. Ugyancsak figyelemre méltó tény, hogy ebben az esztendőben az általános, illetve a munkavégzés célú, 5700 kg felszálló tömeg alatti repülés területéről érkezett bejelentés fele baleset vagy súlyos repülőesemény volt.
   
   
   
   Az eseményekkel kapcsolatosan általános tapasztalat:
   
   - Légijármű vezetési hiba, ami figyelmetlenségből vagy a kellő gyakorlat hiányából fakad. Az esetek legnagyobb része fel- és leszálláshoz kapcsolódik. Az esetek egy része a pilótaképzés és a képzésre jogosított szervezetekkel szemben támasztott követelmények hiányosságaira utal.
   
   - Műszaki meghibásodások, melyek egy része törvényszerű következménye a géppark életkorának és a karbantartási költségek mindenáron való leszorításának. Több esetben tetten érhető - ezért külön vizsgálatot érdemel - az "állapot szerinti" üzemeltetés bevezetésével a kötelező ellenőrzések elmaradása.
   
   - A repülőgépek hiányos felkészítése a repülési feladatra. Kitűnt, hogy nem elég egyértelműen meghatározott az üzembentartó jogköre és kötelezettsége a tulajdonos irányában. Külön vizsgálatot érdemel az üzembentartói feladatok kiszerződtetése, valamint az úgynevezett "pilóta üzemeltetés" fogalma és gyakorlata.
   
   - Az üzembentartó szervezeteken belül, vagy önálló, független szervezetként ma már jelentős számú vállalkozás végez alkatrész és légijármű gyártást, különböző szintű karbantartást egészen a nagyjavításig. A korábbi gyakorlat szerint ezen szervezetek minőségbiztosítási mutatóit a Polgári Légiközlekedési Hatóság nem értékelte.
   
   2.3 Légiforgalmi irányítás
   
   Légiforgalmi adatok/db

   	2002	2003	2004	2005
   Átrepülő forgalom	354 933	369 615	412 749	452 384
   Ferihegyi induló/érkező forgalom	79 151	89 871	112 928	127 896
   Mindösszesen	434 084	458 486	525 677	580 280

   (Forrás: HungaroControl)
   
   A légiforgalmi irányítás területéről 2003. évben 75 eseményt, 2004. évben 64 eseményt, 2005-ben pedig, 46 eseményt jelentettek. Ebből a 2003. évben 12 eseménynek, 2004. évben 11 eseménynek volt a biztonságot negatívan érintő hatása. A 2005. év légiforgalmi eseményeinek értékelése már más, a korábbiaknál jóval összetettebb - az EUROCONTROL által használt - feltételrendszerben került értékelésre, így az a korábbiakkal nem összevethető. (Részletes elemzést a 2005. évi jelentés tartalmazza.) Ami viszonylag összehasonlítási alapot jelent: 2005-ben, 28 esetben került sor magyar légtérben történt légiforgalmi vonatkozású repülőesemény vizsgálatára. E területen jelentős előrelépés volt a 2004. év, amikor is a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat megkezdte Repülésbiztonsági Programjának részletes kidolgozását és folyamatos bevezetését.
   
   A 2002 - 2004 közötti időszakot figyelembe véve - tekintettel a szervezet és az alkalmazott vizsgálati módszerek újszerűségére, illetve ebből adódóan a rendelkezésre álló adatbázis tartalmára - tényszerű összehasonlító elemzést elvégezni, illetve következtetéseket levonni még nem célszerű.
   
   - Általánosan azonban elmondható, hogy az adott időszakban a légi forgalom mennyiségében és komplexitásában már érzékelhető volt a növekedés, ami maga után vonta azt is, hogy a légi forgalom szervezési folyamataiba a korábbi évek alatt beépült előnytelen tendenciák fokozottabban jelentkeztek, ami nagyobb hangsúlyt helyezett a repülő események vizsgálatára.
   
   - A repülőesemények gyakorisága az időszak elején elsősorban a körzeti irányító szolgálatokra volt jellemző, majd több, Budapest Ferihegy repülőteret és annak közel körzetét érintő tendencia is kialakult. Ilyenek voltak többek között a futópálya foglaltságból adódó megszakított megközelítések számának növekedése, az irányító szektorok közötti kommunikáció változó hatékonysága, vagy a növekvő számban jelentkező és a környezetet még nem ismerő légi jármű személyzetek kezelés során felmerülő problémák.
   
   - Az ATM vonatkozású repülő események szakmai vizsgálatát nehezítette, hogy a területen dolgozó szakállomány igen szűk körből kerülhet csak ki. Emellett további korlátot jelentett, hogy újabb státusz igénybe vételére már nem volt lehetőség, a szervezet szakember gondjait mérlegelve a GKM így is eltekintett a PoLéBiSz vonatkozásában a korábbi évek kötelező létszámcsökkentésétől.
   
   2.4 Együttműködés az Üzembentartói Biztonsági Szervezetekkel
   
   A 13/2000. (V.31.) KHVM-HM-EüM együttes rendelet, az üzembentartóknak repülésbiztonsági szolgálatok felállítását vagy ilyennel rendelkező szervezethez történő csatlakozást írta elő. Ennek megfelelően az üzemeltetők létrehozták a repülésbiztonsági szervezeteiket, illetve csatlakoztak ilyen szervezetekhez, amelyeket egyben a jogszabály feljogosított - a PoLéBiSz intézkedése alapján - a kisebb jelentőségű repülőesemények saját hatáskörben történő kivizsgálására. Ez a folyamat érzékelhető pozitív hatással volt és van a magyar polgári légi közlekedés repülésbiztonságára. Az üzemeltetői repülésbiztonsági szervezetek az eltelt években bizonyították létjogosultságukat, tevékenységüket minden nagyobb üzemben tartó komolyan veszi, ennek megfelelően értékeli.
   
   A PoLéBiSz igyekezett a tapasztalatok lehető legteljesebb megosztásával ellátni az üzembentartói repülésbiztonsági szervezetek szakmai felügyeletét. A Repülésbiztonsági Kézikönyvek, illetve Szabályzatok véleményezése és jóváhagyása mellett folyamatos kapcsolatban állt ezen szervezetekkel. Jelentéseiket figyelembe véve készítette féléves beszámolóit és ugyancsak minden félévben találkozón ismertették a terület újdonságait, osztották meg egymással a kivizsgálás során szerzett szakmai tapasztalataikat. Ezek a fórumok elősegítették a jogszabályok és bizonyos vitatott kérdések egységes értelmezését, majd a kezdeti, a munkamegosztás kialakítására jellemző szakaszt követően, egyfajta munkahelymunka színhelyei lettek a repülésbiztonságot jelentősen befolyásoló kérdések tematikus feldolgozásával.
   
   A vizsgált időszakban általában 20-22 üzemeltetői repülésbiztonsági szervezett működött az országban.
   
   Mivel a vonatkozó jogszabály a biztonsági szervezetek munkatársai részére képzettséget és képesítést határozott meg, a PoLéBiSz 2003. májusában "Polgári Légi Közlekedési Balesetvizsgáló" tanfolyamot szervezett a részükre, amelyen 12 üzembentartói repülésbiztonsági szervezettől 17 fő szerezte meg a szükséges jogosítást.

3. Biztonsági ajánlások
   
   A PoLéBiSz fennállása alatt mintegy száz esemény kapcsán tett biztonsági ajánlást, az oktatásra, a jogszabályi háttér módosítására és a hatósági tevékenységre vonatkozóak mellett elsősorban az üzembentartók irányában. Az üzembentartói repülésbiztonsági szervezetek a vizsgált időszak során közel 120 esemény kivizsgálását zárták le az általuk képviselt üzemeltető felé biztonsági ajánlással.
   
   A biztonsági ajánlások megvalósulásának részletes nyomon követésére a PoLéBiSz 2005 végén minden repülésbiztonsági szervezetet megkeresett és tételes lista átadása mellett átfogó jelentést kért a 2002-től kiadott biztonsági ajánlások sorsáról. Általános tapasztalat, hogy a légijárműveket üzemeltető társaságok szinte kivétel nélkül végrehajtották a saját repülésbiztonsági szervezeteik által hozott biztonsági ajánlásokat, csakúgy, mint a jelentősebb üzemeltetők a PoLéBiSz ajánlásait.
   
   Néhány azonnali biztonsági ajánlást kivéve a Polgári Légiközlekedési Hatóság a jelentés összeállításáig (megismételt felkérésre sem) nem adott érdemi tájékoztatást az irányába tett egyéb biztonsági ajánlások sorsáról. Így a szervezet nem kapott hivatalos visszajelzést olyan jelentőségű biztonsági ajánlásaira, mint például:
   
   - Hozzon intézkedéseket a Budapest Airport Rt. felé madárveszély elhárítási tevékenységének hatékonyságát növelő új módszerek kidolgozására és bevezetésére.
   
   - Hozzon intézkedéseket a hazai légijármű és alkatrészeinek gyártását és a légijárművek karbantartását, (nagyjavítását) végző szervezetek tevékenységének folyamatos felügyeletére és értékelésére.
   
   - Vizsgálja felül a pilótaképzésre jogosított szervezetekkel szemben támasztott követelmény rendszert.
   
   - Hozzon intézkedéseket az oktatást végző szervezetek tevékenységének folyamatos felügyeletére és értékelésére.
   
   - Vizsgálja felül, hogy a légijármű üzemeltetőknél az "állapot szerinti" üzemeltetés bevezetése során a korábban kötelező ellenőrzések alkalmazásra, végrehajtásra kerültek-e.
   
   - Vizsgálja meg az üzembentartói feladatok kiszerződtetésével és az úgynevezett "pilóta üzemeltetés"-sel kapcsolatos gyakorlatot. Amennyiben a gyakorlat a jogalkotó szándékával ellentétes, adjon ki állásfoglalást.
   
   - Hozzon intézkedést a gazdasági légi közlekedési tevékenységi engedélyek kiadásának és ellenőrzésének hatékonyabbá tételére.
   
4. A PoLéBiSz nemzetközi tevékenysége
   
   A vonatkozó nemzetközi egyezmények értelmében a repülőesemények kivizsgálására mindig annak az országnak a hatósága/biztonsági szervezete jogosult, amelynek területén, légterében az esemény történt. A nemzetközi egyezmények ugyanakkor azt is lehetővé teszik ilyen esetben, hogy a kivizsgálók kérjék a lajstromozó ország illetékes szervezetének, illetve speciális tudás, technikai felszereltség esetén harmadik fél részvételét a vizsgálat lefolytatásában. Ennek a gyakorlatnak megfelelően a PoLéBiSz is élt ezekkel a lehetőségekkel. Így
   
   - Felkérést kapott az olasz társszervezettől egy Olaszországban balesetet szenvedett magyar gép ügyének vizsgálatában, amelynek eleget is tett.
   
   - Ugyancsak részt vett szakértőként egy Olaszországban szerencsétlenül járt litván AN-2-es esetének kivizsgálásában.
   
   - Hasonló felkérésnek tett eleget egy Svájcban szerencsétlenül járt AN-2-es esetében.
   
   - Két esetben vizsgálatokat végzett az orosz társszerv megbízása alapján Moszkvában, magyar légijárművel bekövetkezett esemény kapcsán.
   
   - Több alkalommal segítséget nyújtott horvát és szlovák vizsgálatokhoz. Ezek közül is kiemelkednek a 2005-ben történt balesetek, amikor három eseményben 4 magyar lajstromozású repülőgép is halálos balesetet szenvedett.
   
   - Ugyancsak részt vett a romániai Iasiban szerencsétlenül járt magyar postaszállítást végző repülőgép balesetének kivizsgálásában.
   
   Élve a nemzetközi együttműködés lehetőségeivel, a PoLéBiSz is felkért külföldi társszervezeteket, hatóságokat az általa végzett vizsgálatokba való részvételre. Így részt vettek a a lengyel, a cseh, az angol, a holland és az USA kivizsgáló szervezetei magyarországi események kivizsgálásában tanácsadóként, illetve két esetben magyar légijárművek fekete dobozásának kiértékelési munkáinak elvégzésében.
   
5. Az ECCAIRS adatgyűjtő rendszer bevezetése
   
   Az Európai Parlament és a Tanács 2003/42/EK irányelve alapján - amely a polgári légi közlekedési események bejelentéséről szól és amelynek az implementálására megszabott határidő 2005. július 4. napja volt -.új nemzetközi adatgyűjtési rendszer került bevezetése a PoLéBiSz-nél. Az ECCAIRS nevű rendszerhez a szoftvert az EU Kutató Intézete, a JRC (Joint Research Center) szolgáltatta. A rendszer azt biztosítja, hogy minden EU tagországban egységes módon kerüljenek összegyűjtésre és feldolgozásra a repülőesemények adatai, illetve az ily módon előállított adatbázis a jövőben a tagországok számára együttesen látható, elemezhető legyen.
   
6. Nyilvánosság
   
   A 13/2000.(V.31.) KHVM-HM-EüM együttes rendelet a PoLéBiSz számára előírta, hogy hozza nyilvánosságra a szakmai kivizsgálás megállapításait összegző zárójelentését, benne az esetre vonatkozó biztonsági ajánlásokkal. Ennek a kötelezettségének a Szervezet a honlapján tett eleget. A PoLéBiSz a minél szélesebb elérhetőség érdekében regisztrált több, a magyar illetve angol nevére utaló domain nevet /polebisz.hu; cabs.hu; és habs.hu), amelyek mind a mai napig élnek és egyazon honlapra mutatnak.
   
   A PoLéBiSz munkatársait a tevékenységük során összegyűlt tapasztalataik ugyanakkor arra késztették, hogy további lehetőségeket is keressenek a légi közlekedést általában érintő biztonsági kérdések minél szélesebb körben való megismertetésére. Így jutottak el arra az elhatározásra, hogy megpróbálkoznak a magyar repülő társadalom számára egy új kezdeményezés megvalósításával, nyílt szakmai fórumok megrendezésével.
   
   Az elsőre 2004 márciusában került sor, ennek témája a meteorológiai jelenségek és a repülésbiztonság összefüggése volt. Még ugyancsak abban az évben "Közös légtér" címmel került megrendezésre a különböző légijármű kategóriák egyazon légtérben való biztonságos repülése kérdéskörének áttekintése. 2005-ben egy szomorú baleset adta a fórum témájának időszerűségét. A Iasiban történt katasztrófa felvetette annak kérdését, hogy milyen repülési feladatok, körülmények mellett miként, milyen megbízhatósággal használható a hobbi pilóták körében mind szélesebb körben terjedő GPS navigációs rendszer.